Concessão de ferrovia terá subsídio de R$ 36 bi 04/03/2013 - 13:55
Para tirar do papel o ambicioso programa de concessões de ferrovias, que deverá acrescentar dez mil quilômetros de trilhos à malha atual, o governo prevê a necessidade de entrar com um subsídio em torno de 40% de todo o investimento planejado.
Tesouro - Tomando como base o investimento anunciado de R$ 91 bilhões, isso significa que cerca de R$ 36 bilhões sairão do Tesouro ao longo dos 35 anos de duração dos contratos, mesmo indiretamente. Esse montante foi apontado pelos estudos que balizam as concessões e estão em fase final de elaboração, conforme antecipa o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo.
Valec - O subsídio em torno de 40% do investimento total deverá ser assumido pela estatal Valec, que precisará recorrer ao Tesouro para fechar as contas. Para eliminar o risco de demanda e garantir a viabilidade do negócio, a Valec comprará das futuras concessionárias toda a capacidade de transporte das ferrovias leiloadas. Depois, irá ao mercado e fará uma oferta pública dessa capacidade, garantindo o direito de passagem dos trens em todas as malhas. Mas nem tudo poderá ser revendido, segundo os estudos, e a diferença acabará entrando na conta final do negócio como um subsídio para viabilizar os novos projetos.
Mecanismo - A existência do mecanismo de compra e venda de carga já era conhecida do mercado desde agosto, quando foi anunciado o programa de concessões, mas não se sabia qual o déficit estimado da Valec. Em última instância, se não bancasse eventuais prejuízos com a revenda do direito de passagem, a estatal possivelmente gastaria mais dinheiro na construção das ferrovias, para tirá-las do papel.
Média - Algumas ferrovias talvez sequer precisem de subsídio, mas a estimativa de 40% reflete uma média, segundo Figueiredo. "Há trechos que esgotam a capacidade no meio do contrato, e outros que não esgotam até o fim da concessão."
Venda dos direitos - Esgotar a capacidade, nas palavras do chefe da EPL, significa que a Valec conseguirá vender integralmente os direitos de transporte de carga naquela linha. Os estudos indicam que esse é o caso do trecho Uruaçu (GO) - Corinto (MG) -Campos (RJ), cuja demanda tem alto potencial e está ancorada no escoamento do minério de ferro produzido ao longo da linha.
Retorno - Por outro lado, dois trechos que dificilmente permitirão à Valec obter retorno são o Recife-Salvador e o Salvador-Belo Horizonte, com menos potencial de carga. "Mas criar uma opção logística mais barata, no Nordeste, é algo positivo", ressalta Figueiredo.
Dúvida - Uma das dúvidas da iniciativa privada sobre o novo modelo é o que pode ocorrer caso um governo, no futuro, ache a conta da Valec salgada demais e resolva não mais remunerar a concessionária da ferrovia por toda a sua capacidade de transporte. Para propiciar mais garantias aos investidores, já se pensa em uma medida provisória, com um endosso direto da União aos pagamentos.
Tranquilidade - De acordo com uma fonte que participa das discussões, isso daria mais "tranquilidade" aos grupos interessados nas ferrovias e aumentaria a "segurança psicológica", mesmo sem implicar muitas mudanças. Os orçamentos da Valec precisam anualmente de aprovação do Congresso e um endosso da União, como garantidor dos pagamentos às futuras concessionárias pela compra da capacidade de transporte. É mais provável que haja a necessidade de editar uma MP, mas talvez isso possa ser resolvido até mesmo nos próprios contratos de concessão, segundo a fonte envolvida nas discussões.
Apresentação - Nesta quarta-feira (27/02), no seminário em Nova York para promover as concessões em infraestrutura, o governo apresentou oficialmente um redesenho do pacote de ferrovias. Os dois trechos do Ferroanel de São Paulo (norte e sul) e o acesso ao porto de Santos foram agrupados em um único lote, com 245 quilômetros de extensão e investimento estimado em R$ 4,8 bilhões. Trechos da Ferrovia Norte-Sul que estão em fase final de construção, como Palmas-Anápolis, vão "turbinar" outros lotes de concessões. A informação havia sido antecipada pelo Valor há duas semanas.
Maior investimento - O maior investimento do pacote é no lote Uruaçu-Corinto-Campos. A futura concessionária terá que aplicar R$ 18,1 bilhões no empreendimento, mas ele tem alto potencial: em 2030, segundo os estudos, poderão ser transportadas 80 milhões de toneladas úteis na ferrovia.
Experiência americana - Figueiredo recorre à experiência americana no ramo ferroviário para rebater as críticas de que trechos como São Paulo-Rio Grande (RS) poderão se concentrar no transporte de manufaturados e não têm carga pesada o suficiente, como soja ou minério, para justificar uma nova ligação sobre trilhos. "Um dos grandes clientes de cargas gerais nas ferrovias, nos Estados Unidos, é a UPS. E eles trabalham basicamente com cargas de até 30 quilos", diz Figueiredo.
Tipo de carga - Onde a carga transportada é basicamente de grãos ou de minério de ferro, sustenta o presidente da EPL, não chega a ser muito difícil oferecer serviços logísticos. Trata-se de um trabalho mais complicado quando o alvo são manufaturas, o que requer um serviço de porta a porta, mas ainda com alta demanda. "Basta ver como estão as rodovias para saber se há demanda ou não."
Novo modelo - Para ele, o novo modelo de exploração ferroviária permitirá "inverter a lógica existente até hoje", de primeiro fomentar o desenvolvimento de uma região para depois cuidar do escoamento de seus produtos. Figueiredo acredita que a própria criação de infraestrutura de transportes pode induzir o desenvolvimento.
Inferior - O subsídio nas próximas concessões, que permite "viabilizar o uso das ferrovias como alternativa" aos outros modais de transporte, será inferior àquele adotado no passado recente. Em 2007, a Vale venceu o leilão do trecho entre Açailândia (MA) e Palmas (TO) da Ferrovia Norte-Sul, ao pagar uma outorga de R$ 1,478 bilhão. O custo de construção do trecho pela Valec foi de aproximadamente R$ 3,5 bilhões, segundo Figueiredo. Com isso, a estatal acabou bancando diretamente 60% do investimento.
Negociação - De acordo com o executivo, há negociações em curso com as atuais concessionárias de ferrovias onde há trechos subutilizados, que serão retomados e licitados no novo modelo. Figueiredo faz mistério, no entanto, sobre a solução que vai ser adotada para a devolução dos trechos. "Há várias formas jurídicas de fazer isso e estamos estudando o melhor procedimento", diz. Ele procura acalmar o setor. "Não estamos construindo um modelo contra ninguém. É um modelo a favor de as coisas funcionarem bem. Vamos insistir no consenso." (Valor Econômico)
Tesouro - Tomando como base o investimento anunciado de R$ 91 bilhões, isso significa que cerca de R$ 36 bilhões sairão do Tesouro ao longo dos 35 anos de duração dos contratos, mesmo indiretamente. Esse montante foi apontado pelos estudos que balizam as concessões e estão em fase final de elaboração, conforme antecipa o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo.
Valec - O subsídio em torno de 40% do investimento total deverá ser assumido pela estatal Valec, que precisará recorrer ao Tesouro para fechar as contas. Para eliminar o risco de demanda e garantir a viabilidade do negócio, a Valec comprará das futuras concessionárias toda a capacidade de transporte das ferrovias leiloadas. Depois, irá ao mercado e fará uma oferta pública dessa capacidade, garantindo o direito de passagem dos trens em todas as malhas. Mas nem tudo poderá ser revendido, segundo os estudos, e a diferença acabará entrando na conta final do negócio como um subsídio para viabilizar os novos projetos.
Mecanismo - A existência do mecanismo de compra e venda de carga já era conhecida do mercado desde agosto, quando foi anunciado o programa de concessões, mas não se sabia qual o déficit estimado da Valec. Em última instância, se não bancasse eventuais prejuízos com a revenda do direito de passagem, a estatal possivelmente gastaria mais dinheiro na construção das ferrovias, para tirá-las do papel.
Média - Algumas ferrovias talvez sequer precisem de subsídio, mas a estimativa de 40% reflete uma média, segundo Figueiredo. "Há trechos que esgotam a capacidade no meio do contrato, e outros que não esgotam até o fim da concessão."
Venda dos direitos - Esgotar a capacidade, nas palavras do chefe da EPL, significa que a Valec conseguirá vender integralmente os direitos de transporte de carga naquela linha. Os estudos indicam que esse é o caso do trecho Uruaçu (GO) - Corinto (MG) -Campos (RJ), cuja demanda tem alto potencial e está ancorada no escoamento do minério de ferro produzido ao longo da linha.
Retorno - Por outro lado, dois trechos que dificilmente permitirão à Valec obter retorno são o Recife-Salvador e o Salvador-Belo Horizonte, com menos potencial de carga. "Mas criar uma opção logística mais barata, no Nordeste, é algo positivo", ressalta Figueiredo.
Dúvida - Uma das dúvidas da iniciativa privada sobre o novo modelo é o que pode ocorrer caso um governo, no futuro, ache a conta da Valec salgada demais e resolva não mais remunerar a concessionária da ferrovia por toda a sua capacidade de transporte. Para propiciar mais garantias aos investidores, já se pensa em uma medida provisória, com um endosso direto da União aos pagamentos.
Tranquilidade - De acordo com uma fonte que participa das discussões, isso daria mais "tranquilidade" aos grupos interessados nas ferrovias e aumentaria a "segurança psicológica", mesmo sem implicar muitas mudanças. Os orçamentos da Valec precisam anualmente de aprovação do Congresso e um endosso da União, como garantidor dos pagamentos às futuras concessionárias pela compra da capacidade de transporte. É mais provável que haja a necessidade de editar uma MP, mas talvez isso possa ser resolvido até mesmo nos próprios contratos de concessão, segundo a fonte envolvida nas discussões.
Apresentação - Nesta quarta-feira (27/02), no seminário em Nova York para promover as concessões em infraestrutura, o governo apresentou oficialmente um redesenho do pacote de ferrovias. Os dois trechos do Ferroanel de São Paulo (norte e sul) e o acesso ao porto de Santos foram agrupados em um único lote, com 245 quilômetros de extensão e investimento estimado em R$ 4,8 bilhões. Trechos da Ferrovia Norte-Sul que estão em fase final de construção, como Palmas-Anápolis, vão "turbinar" outros lotes de concessões. A informação havia sido antecipada pelo Valor há duas semanas.
Maior investimento - O maior investimento do pacote é no lote Uruaçu-Corinto-Campos. A futura concessionária terá que aplicar R$ 18,1 bilhões no empreendimento, mas ele tem alto potencial: em 2030, segundo os estudos, poderão ser transportadas 80 milhões de toneladas úteis na ferrovia.
Experiência americana - Figueiredo recorre à experiência americana no ramo ferroviário para rebater as críticas de que trechos como São Paulo-Rio Grande (RS) poderão se concentrar no transporte de manufaturados e não têm carga pesada o suficiente, como soja ou minério, para justificar uma nova ligação sobre trilhos. "Um dos grandes clientes de cargas gerais nas ferrovias, nos Estados Unidos, é a UPS. E eles trabalham basicamente com cargas de até 30 quilos", diz Figueiredo.
Tipo de carga - Onde a carga transportada é basicamente de grãos ou de minério de ferro, sustenta o presidente da EPL, não chega a ser muito difícil oferecer serviços logísticos. Trata-se de um trabalho mais complicado quando o alvo são manufaturas, o que requer um serviço de porta a porta, mas ainda com alta demanda. "Basta ver como estão as rodovias para saber se há demanda ou não."
Novo modelo - Para ele, o novo modelo de exploração ferroviária permitirá "inverter a lógica existente até hoje", de primeiro fomentar o desenvolvimento de uma região para depois cuidar do escoamento de seus produtos. Figueiredo acredita que a própria criação de infraestrutura de transportes pode induzir o desenvolvimento.
Inferior - O subsídio nas próximas concessões, que permite "viabilizar o uso das ferrovias como alternativa" aos outros modais de transporte, será inferior àquele adotado no passado recente. Em 2007, a Vale venceu o leilão do trecho entre Açailândia (MA) e Palmas (TO) da Ferrovia Norte-Sul, ao pagar uma outorga de R$ 1,478 bilhão. O custo de construção do trecho pela Valec foi de aproximadamente R$ 3,5 bilhões, segundo Figueiredo. Com isso, a estatal acabou bancando diretamente 60% do investimento.
Negociação - De acordo com o executivo, há negociações em curso com as atuais concessionárias de ferrovias onde há trechos subutilizados, que serão retomados e licitados no novo modelo. Figueiredo faz mistério, no entanto, sobre a solução que vai ser adotada para a devolução dos trechos. "Há várias formas jurídicas de fazer isso e estamos estudando o melhor procedimento", diz. Ele procura acalmar o setor. "Não estamos construindo um modelo contra ninguém. É um modelo a favor de as coisas funcionarem bem. Vamos insistir no consenso." (Valor Econômico)
