Empresários defendem nova ferrovia no Paraná. Ferroeste já tem concessão de parte do trecho 30/05/2016 - 15:00
Descontentes com serviços e carentes de uma melhor via de escoamento, empresários liderados pela Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep) estão desenvolvendo um projeto que envolve o traçado de uma "nova" ferrovia no estado. A rota usaria partes de trilhos existentes e novos, cortando o Estado desde o Mato Grosso do Sul até o porto de Paranaguá.
Os empresários, das áreas do agronegócio e indústria, dizem que buscam mais eficiência em relação aos serviços e custos da Rumo, concessionária controlada pelo grupo Cosan, Gávea, TPG e BNDESPar. Além disso, pleiteiam uma ferrovia com maior oferta de transporte, capaz de atrair cargas que hoje são escoadas por rodovia.
O projeto está em fase preliminar de estudos e é avaliado em cerca de R$ 10 bilhões. O grupo já foi ao Japão buscar potenciais interessados, como tradings e importadores de produtos brasileiros, para participar e financiar a obra. Pretende, agora, debater com os atuais concessionários e levar o pleito ao governo federal.
Hoje, o Paraná tem uma rota ferroviária no sentido Oeste-Leste com capacidade saturada, que liga a cidade de Cascavel (PR) ao porto, argumenta a Fiep. É formada por um trecho sob administração da Ferroeste, estatal do governo do Paraná, o qual se conecta à concessão da Rumo.
"A capacidade atual da ferrovia do Paraná é de apenas 10 milhões de toneladas ao ano, ou seja, 20% do que chega ao porto hoje. Com a nova ferrovia, o volume transportado passa para 30 milhões de toneladas ao ano, já no início da operação após os investimentos. Essa nova capacidade significa 50% da capacidade do porto de Paranaguá em dez anos", diz o presidente da Fiep, Edson Campagnolo, referindo-se à primeira fase do projeto - a melhoria dos 600 km existentes.
O projeto defendido pela Fiep liga Maracaju (MS) ao porto, numa extensão de 1.100 km. Seria feito em duas etapas: com melhoria em trechos do traçado sob concessão da Ferroeste e da Rumo, no valor de R$ 6 bilhões a R$ 7 bilhões; e via construção de 500 km conectando Maracaju a Cascavel, onde hoje não existe ferrovia. O novo trecho demandaria cerca de R$ 3 bilhões a R$ 4 bilhões.
Na visão da Fiep, a própria Rumo poderia fazer esse investimento ou grupos de fora. Neste caso - que a Fiep considera mais viável, dado o montante do aporte e porque gera concorrência -, operadores usariam o trecho ampliado mediante contratos específicos com a Rumo, que continuaria com o controle do trecho. A concessão da malha Sul da Rumo vai até 2027. A empresa já pediu ao governo renovação do prazo de uso.
O projeto acaba de ser apresentado aos grupos Mitsui, Mitsubishi, Hitachi, Marubeni, em missão econômica ao Japão. A federação já promoveu rodadas com outros possíveis interessados estrangeiros, como chineses e canadenses.
Com a segunda fase o potencial de atração de cargas sobe: mais 10 milhões de toneladas por ano da região do Mato Grosso do Sul, Paraná e Paraguai. "É um 'mercadaço'. Mas precisará de algum tipo de participação pública. É muito investimento. Não conheço lugar no mundo em que um projeto desse foi feito sozinho", diz Bernardo Figueiredo, ex-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL).
O pleito de uma nova ferrovia "Oeste-Leste" no Paraná foi objeto de estudo preliminar na agência reguladora do setor, a ANTT, em 2013, na primeira fase do Programa de Investimentos em Logística do governo federal. "A ANTT contou com a colaboração da Fiep, durante a discussão com a sociedade, especialmente para elaborar uma alternativa ambientalmente viável para a descida até o porto de Paranaguá", diz a agência. Mas não vingou.
Agora o setor alega identificar nova chance na gestão do presidente interino Michel Temer, que pretende privatizar "o que for possível" e acelerar as concessões.
Segundo a agência, por se tratar de uma "diretriz ferroviária" sob a responsabilidade de duas concessionárias - a Ferroeste, que tem o direito de explorar de Maracaju a Guarapuava (mas só o faz de Cascavel a Guarapuava) e a Rumo (de Guarapuava até Paranaguá) -, não há necessidade de licitação para nova concessão. "Já há concessionárias nestes trechos, com direito de executar todos os investimentos necessários para aumentar a capacidade de escoamento da produção do Paraná para o porto de Paranaguá", diz a nota da ANTT.
Hoje, parte do que é produzido no Paraná é exportada por outros portos do Sul e Sudeste. "Como tem o monopólio, a Rumo só abre o direito de passagem quando tem folga da operação. E o preço que pratica quando cede o direito de passagem é praticamente o mesmo do rodoviário, não há facilidade", diz Campagnolo, que também critica os custos rodoviários do Estado. "É uma malha deficitária, boa parte das rodovias não tem pista dupla", diz.
A Cooperativa Agroindustrial Lar aumentou nos últimos anos a fatia dos trilhos sobre a rodovia no transporte dos contêineres de Medianeira, no Oeste do Estado, até o porto de Paranaguá. Atualmente, 300 contêineres da Lar acessam o cais por trilho e 100 por caminhão. "Houve investimento nos últimos três anos, mas a ferrovia ainda é muito precária, sinuosa, antiga. O que era ruim ficou menos ruim", diz o presidente Irineo Rodrigues.
A missão no Japão, de 12 a 23 de maio, teve participação da ANTT, da Ferroeste, de cooperativas do Paraná, de empresários do setor portuário e da Federação das Associações Comerciais e Empresariais do Paraná (Faciap), e do deputado federal Luiz Nishimori (PR-PR), chefe da delegação. Contudo, ainda não está definida a forma de viabilizar o aumento da capacidade da rede.
Nas próximas semanas, a Fiep pretende se reunir com o novo ministro dos Transportes, Maurício Quintella, com o diretor-geral da ANTT, Jorge Bastos, além de representantes do Ibama e da Rumo para debater o pleito da ampliação da capacidade férrea.
Uma segunda alternativa, como uma nova ferrovia em todos os 1.100 km, sem utilização do traçado atual, também é uma possibilidade, mas com menor chance de vingar. Outra seria reformar o trecho da Serra do Mar, onde está o maior gargalo da malha. Ali, a produtividade é baixa, de cerca de 15 km/h, diz a Fiep. Seria uma alternativa com custo menor, mas cujo aumento de capacidade é limitado na visão dos donos de carga.
Em nota, a Rumo informou que "prefere não comentar o referido projeto pois não tem conhecimento a respeito de seu conteúdo. A Fiep em nenhum momento procurou a empresa para apresentá-lo, tampouco trouxe ao nosso conhecimento as críticas que faz diretamente à reportagem do Valor. Sobre dados de performance apresentados pela reportagem, importante esclarecer que não são dados oficiais da empresa" (Fonte da matéria: Valor Econômico).
Os empresários, das áreas do agronegócio e indústria, dizem que buscam mais eficiência em relação aos serviços e custos da Rumo, concessionária controlada pelo grupo Cosan, Gávea, TPG e BNDESPar. Além disso, pleiteiam uma ferrovia com maior oferta de transporte, capaz de atrair cargas que hoje são escoadas por rodovia.
O projeto está em fase preliminar de estudos e é avaliado em cerca de R$ 10 bilhões. O grupo já foi ao Japão buscar potenciais interessados, como tradings e importadores de produtos brasileiros, para participar e financiar a obra. Pretende, agora, debater com os atuais concessionários e levar o pleito ao governo federal.
Hoje, o Paraná tem uma rota ferroviária no sentido Oeste-Leste com capacidade saturada, que liga a cidade de Cascavel (PR) ao porto, argumenta a Fiep. É formada por um trecho sob administração da Ferroeste, estatal do governo do Paraná, o qual se conecta à concessão da Rumo.
"A capacidade atual da ferrovia do Paraná é de apenas 10 milhões de toneladas ao ano, ou seja, 20% do que chega ao porto hoje. Com a nova ferrovia, o volume transportado passa para 30 milhões de toneladas ao ano, já no início da operação após os investimentos. Essa nova capacidade significa 50% da capacidade do porto de Paranaguá em dez anos", diz o presidente da Fiep, Edson Campagnolo, referindo-se à primeira fase do projeto - a melhoria dos 600 km existentes.
O projeto defendido pela Fiep liga Maracaju (MS) ao porto, numa extensão de 1.100 km. Seria feito em duas etapas: com melhoria em trechos do traçado sob concessão da Ferroeste e da Rumo, no valor de R$ 6 bilhões a R$ 7 bilhões; e via construção de 500 km conectando Maracaju a Cascavel, onde hoje não existe ferrovia. O novo trecho demandaria cerca de R$ 3 bilhões a R$ 4 bilhões.
Na visão da Fiep, a própria Rumo poderia fazer esse investimento ou grupos de fora. Neste caso - que a Fiep considera mais viável, dado o montante do aporte e porque gera concorrência -, operadores usariam o trecho ampliado mediante contratos específicos com a Rumo, que continuaria com o controle do trecho. A concessão da malha Sul da Rumo vai até 2027. A empresa já pediu ao governo renovação do prazo de uso.
O projeto acaba de ser apresentado aos grupos Mitsui, Mitsubishi, Hitachi, Marubeni, em missão econômica ao Japão. A federação já promoveu rodadas com outros possíveis interessados estrangeiros, como chineses e canadenses.
Com a segunda fase o potencial de atração de cargas sobe: mais 10 milhões de toneladas por ano da região do Mato Grosso do Sul, Paraná e Paraguai. "É um 'mercadaço'. Mas precisará de algum tipo de participação pública. É muito investimento. Não conheço lugar no mundo em que um projeto desse foi feito sozinho", diz Bernardo Figueiredo, ex-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL).
O pleito de uma nova ferrovia "Oeste-Leste" no Paraná foi objeto de estudo preliminar na agência reguladora do setor, a ANTT, em 2013, na primeira fase do Programa de Investimentos em Logística do governo federal. "A ANTT contou com a colaboração da Fiep, durante a discussão com a sociedade, especialmente para elaborar uma alternativa ambientalmente viável para a descida até o porto de Paranaguá", diz a agência. Mas não vingou.
Agora o setor alega identificar nova chance na gestão do presidente interino Michel Temer, que pretende privatizar "o que for possível" e acelerar as concessões.
Segundo a agência, por se tratar de uma "diretriz ferroviária" sob a responsabilidade de duas concessionárias - a Ferroeste, que tem o direito de explorar de Maracaju a Guarapuava (mas só o faz de Cascavel a Guarapuava) e a Rumo (de Guarapuava até Paranaguá) -, não há necessidade de licitação para nova concessão. "Já há concessionárias nestes trechos, com direito de executar todos os investimentos necessários para aumentar a capacidade de escoamento da produção do Paraná para o porto de Paranaguá", diz a nota da ANTT.
Hoje, parte do que é produzido no Paraná é exportada por outros portos do Sul e Sudeste. "Como tem o monopólio, a Rumo só abre o direito de passagem quando tem folga da operação. E o preço que pratica quando cede o direito de passagem é praticamente o mesmo do rodoviário, não há facilidade", diz Campagnolo, que também critica os custos rodoviários do Estado. "É uma malha deficitária, boa parte das rodovias não tem pista dupla", diz.
A Cooperativa Agroindustrial Lar aumentou nos últimos anos a fatia dos trilhos sobre a rodovia no transporte dos contêineres de Medianeira, no Oeste do Estado, até o porto de Paranaguá. Atualmente, 300 contêineres da Lar acessam o cais por trilho e 100 por caminhão. "Houve investimento nos últimos três anos, mas a ferrovia ainda é muito precária, sinuosa, antiga. O que era ruim ficou menos ruim", diz o presidente Irineo Rodrigues.
A missão no Japão, de 12 a 23 de maio, teve participação da ANTT, da Ferroeste, de cooperativas do Paraná, de empresários do setor portuário e da Federação das Associações Comerciais e Empresariais do Paraná (Faciap), e do deputado federal Luiz Nishimori (PR-PR), chefe da delegação. Contudo, ainda não está definida a forma de viabilizar o aumento da capacidade da rede.
Nas próximas semanas, a Fiep pretende se reunir com o novo ministro dos Transportes, Maurício Quintella, com o diretor-geral da ANTT, Jorge Bastos, além de representantes do Ibama e da Rumo para debater o pleito da ampliação da capacidade férrea.
Uma segunda alternativa, como uma nova ferrovia em todos os 1.100 km, sem utilização do traçado atual, também é uma possibilidade, mas com menor chance de vingar. Outra seria reformar o trecho da Serra do Mar, onde está o maior gargalo da malha. Ali, a produtividade é baixa, de cerca de 15 km/h, diz a Fiep. Seria uma alternativa com custo menor, mas cujo aumento de capacidade é limitado na visão dos donos de carga.
Em nota, a Rumo informou que "prefere não comentar o referido projeto pois não tem conhecimento a respeito de seu conteúdo. A Fiep em nenhum momento procurou a empresa para apresentá-lo, tampouco trouxe ao nosso conhecimento as críticas que faz diretamente à reportagem do Valor. Sobre dados de performance apresentados pela reportagem, importante esclarecer que não são dados oficiais da empresa" (Fonte da matéria: Valor Econômico).
