Ferrovia interoceânica tem custo de US$ 3,7 bi 30/11/2011 - 13:20
A obra de infraestrutura mais cara, entre os 30 projetos listados pelos governos da América do Sul como prioritários para a integração, é um corredor ferroviário que passará por quatro países e custará US$ 3,7 bilhões para ligar os oceanos Atlântico e Pacífico, entre Paranaguá e Antofagasta.
O projeto do corredor bioceânico tem 3.576 quilômetros de extensão, com bitola métrica, e aproveita trilhos existentes em 17 de seus 26 lotes. O principal trecho a ser construído está no Paraguai, com 608 quilômetros.
No Brasil, dois trechos precisarão ser construídos. O primeiro fica entre Cascavel (PR) e a fronteira com o Paraguai, com 173 quilômetros e orçamento de R$ 583 milhões, está em área de concessão da Ferroeste. O outro, entre Cascavel e Maracaju (MS), chega a 440 quilômetros e exige investimento de R$ 1,4 bilhão. Para viabilizar o projeto, há a necessidade ainda de intervenções como contornos ferroviários, para evitar a passagem por áreas urbanas de cidades como Joinville, Curitiba e Jaraguá do Sul. A maior parte dos trechos existentes é operada pela América Latina Logística (ALL).
"Tendo em vista a quantidade de recursos necessários, a atuação estatal será imprescindível para garantir aos agentes privados a atratividade financeira de negócios que possam ser gerados a partir do corredor", diz o estudo técnico, contratado pelo BNDES, que será apresentado aos ministros de infraestrutura da América do Sul, na quarta-feira. O relatório, que engloba análises econômico-financeiras e jurídicas, foi elaborado por seis empresas: Ernst&Young, Empresa Brasileira de Engenharia de Infraestrutura, Enefer Consultoria e Projetos, Trends Engenharia e Infraestrutura, Vetec Engenharia e Siqueira Castro Advogados.
O projeto pode ser implantado até 2015. Nas projeções, a produção ferroviária aumentará de 145 bilhões para 375 bilhões de tku (toneladas transportadas vezes o número de quilômetros percorridos) em 2045. A economia aos produtores, nos custos de transporte, seria de US$ 195 milhões por ano quando o corredor entrar em operação e chegará a US$ 513 milhões anuais no fim do período.
O Paraguai, que hoje vê a hidrovia Paraná-Paraguai como sua principal artéria para escoamento de produtos, teria os ganhos logísticos mais importantes. Mas também arcaria com os maiores gastos, já que precisaria erguer sua infraestrutura ferroviária praticamente do zero. Na Argentina, os trechos novos somam apenas 63 quilômetros, enquanto o Chile não precisa de nenhuma expansão de sua malha.
O estudo indica que bens agrícolas representam hoje 77% da produção na área de influência do corredor bioceânico, mas essa proporção cairá para 58% em 2045, devido ao crescimento da produção do cobre e de bens industrializados. A carga geral de contêineres deverá significar cerca de 65% do transporte na ferrovia. "Em médio prazo", segundo o relatório, "as unidades territoriais Paraguai Centro e Antofagasta tornam-se mais dinâmicas, enquanto as Sudoeste do Mato Grosso do Sul e Atacama ganham mais importância, dentre outras mudanças menos evidentes".
Um grupo de trabalho estudará a implantação da ferrovia. Várias opções de financiamento são consideradas: BID, BNDES, Corporação Andina de Fomento (CAF), e o Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata, além de recursos privados (28/11/2011 - Valor Econômico).
O projeto do corredor bioceânico tem 3.576 quilômetros de extensão, com bitola métrica, e aproveita trilhos existentes em 17 de seus 26 lotes. O principal trecho a ser construído está no Paraguai, com 608 quilômetros.
No Brasil, dois trechos precisarão ser construídos. O primeiro fica entre Cascavel (PR) e a fronteira com o Paraguai, com 173 quilômetros e orçamento de R$ 583 milhões, está em área de concessão da Ferroeste. O outro, entre Cascavel e Maracaju (MS), chega a 440 quilômetros e exige investimento de R$ 1,4 bilhão. Para viabilizar o projeto, há a necessidade ainda de intervenções como contornos ferroviários, para evitar a passagem por áreas urbanas de cidades como Joinville, Curitiba e Jaraguá do Sul. A maior parte dos trechos existentes é operada pela América Latina Logística (ALL).
"Tendo em vista a quantidade de recursos necessários, a atuação estatal será imprescindível para garantir aos agentes privados a atratividade financeira de negócios que possam ser gerados a partir do corredor", diz o estudo técnico, contratado pelo BNDES, que será apresentado aos ministros de infraestrutura da América do Sul, na quarta-feira. O relatório, que engloba análises econômico-financeiras e jurídicas, foi elaborado por seis empresas: Ernst&Young, Empresa Brasileira de Engenharia de Infraestrutura, Enefer Consultoria e Projetos, Trends Engenharia e Infraestrutura, Vetec Engenharia e Siqueira Castro Advogados.
O projeto pode ser implantado até 2015. Nas projeções, a produção ferroviária aumentará de 145 bilhões para 375 bilhões de tku (toneladas transportadas vezes o número de quilômetros percorridos) em 2045. A economia aos produtores, nos custos de transporte, seria de US$ 195 milhões por ano quando o corredor entrar em operação e chegará a US$ 513 milhões anuais no fim do período.
O Paraguai, que hoje vê a hidrovia Paraná-Paraguai como sua principal artéria para escoamento de produtos, teria os ganhos logísticos mais importantes. Mas também arcaria com os maiores gastos, já que precisaria erguer sua infraestrutura ferroviária praticamente do zero. Na Argentina, os trechos novos somam apenas 63 quilômetros, enquanto o Chile não precisa de nenhuma expansão de sua malha.
O estudo indica que bens agrícolas representam hoje 77% da produção na área de influência do corredor bioceânico, mas essa proporção cairá para 58% em 2045, devido ao crescimento da produção do cobre e de bens industrializados. A carga geral de contêineres deverá significar cerca de 65% do transporte na ferrovia. "Em médio prazo", segundo o relatório, "as unidades territoriais Paraguai Centro e Antofagasta tornam-se mais dinâmicas, enquanto as Sudoeste do Mato Grosso do Sul e Atacama ganham mais importância, dentre outras mudanças menos evidentes".
Um grupo de trabalho estudará a implantação da ferrovia. Várias opções de financiamento são consideradas: BID, BNDES, Corporação Andina de Fomento (CAF), e o Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata, além de recursos privados (28/11/2011 - Valor Econômico).
