Reportagem publicada no site Revista Globo Rural Globo informa que, a partir dos anos 1990, o Paraná deu um salto na produtividade e na diversificação de sua agricultura, o que não foi acompanhado pelas necessidades de logística para escoamento da produção. Com 300 mil produtores rurais, o Estado tem se revezado com Mato Grosso na liderança da produção brasileira de grãos, com safras acima de 30 milhões de toneladas, e possui a melhor estrutura de armazenagem do país. Mas, exceto pelos investimentos realizados por empresas privadas e cooperativas, a ação tanto do governo estadual como federal pouco colaborou para a diminuição dos custos de transporte.
A grande novidade dos últimos 15 anos foi a introdução do pedágio nas rodovias estruturais paranaenses, o que melhorou sensivelmente o estado de conservação dos principais eixos do transporte rodoviário do Estado. A um preço elevado, segundo a Organização das Cooperativas Paranaenses (Ocepar), uma vez que as empresas concessionárias pouco fizeram para melhorar o sistema de escoamento por rodovias, a não ser a obrigatória manutenção das pistas de rolamento. Hoje, o pedágio representa 28% do preço do frete, de R$ 85 por tonelada de soja posta em Paranaguá por rodovia, cobrado de março a maio, pico da colheita na região, e que cai para R$ 70 nos demais meses do ano – ou aproximadamente 5% do custo de produção da soja.
Isso é possível observar no trecho de 600 quilômetros da BR-277 entre o município de Cascavel, no oeste paranaense, e o Porto de Paranaguá. Saímos da bela propriedade de Ibrahim Faiad, produtor instalado a 25 quilômetros da cidade, a bordo do Scania R 6206X4 dedicado ao projeto Caminhos da Safra. A viagem foi tranquila, sem interrupções e redução da média de velocidade, e ao final do segundo dia estávamos no porto, depois de deixarmos R$ 409,02 nos caixas das nove praças de pedágio que atravessamos. Em alguns quilômetros do anel que contorna Curitiba, encontramos o único trecho em que oasfalto está esburacado por falta de manutenção, o que se explica pela ausência de pedágio.
Por ser feito quase todo em pista única por 500 quilômetros, o trecho da BR-277 até Curitiba é extremamente perigoso, com muito trânsito de carretas tanto de ida como de volta na época da safra. Uma vantagem e característica das mais eficientes da logística do agronegócio paranaense é o frete de retorno: caminhão que vai a Paranaguá levando grãos sempre volta trazendo fertilizantes do porto ou carga de calcário da região metropolitana de Curitiba.
Cascavel é a cidade polo de uma região responsável por aproximadamente 40% da produção de grãos, 50% da produção de frangos e 70% do abate de suínos do Paraná. Lá estão instaladas quatro das maiores cooperativas de produção do Brasil: Copacol, Lar, Coopavel e C.Vale. Agrupadas na cooperativa central Cotriguaçu, as quatro resolveram bancar o desafio de, em oito anos, e a um custo de R$ 200 milhões, trocar a logística predominantemente rodoviária da região pelo uso do trem, embarcando pelo porto 36 milhões de toneladas de grãos e 200 mil contêineres de carnes industrializadas. Somente essas cooperativas enviaram a Paranaguá, em 2011, nada menos que 2,4 milhões de toneladas de grãos de sua produção total, que ultrapassou 5 milhões de toneladas, além de 12 mil contêineres com carga frigorificada originárias do abate de aves e suínos. Juntas, elas faturaram, no ano passado, R$ 7,4 bilhões.
FERROESTE – O pedágio representa hoje 5% do custo de produção da soja. Com R$ 200 milhões, as cooperativas pretendem erguer em Cascavel, ao lado da BR-277 e também dos trilhos da Ferroeste, um conjunto de seis armazéns para grãos e farelo com capacidade para 360.000 toneladas estáticas e também vão adquirir um lote inicial de 80 vagões para, por meio de uma parceria com a Ferroeste, ter um sistema de transporte próprio de sua produção até o porto, onde a Cotriguaçu já mantém um terminal próprio. No futuro dessa empreitada, pretende-se fazer a contratação de navios para o transporte da produção aos principais clientes, evitando qualquer intermediação no processo logístico.
“O preço do frete irá cair de R$ 85 para R$ 50, com o que vamos ter uma economia de R$ 70 milhões anuais, o que justifica a troca de modal. No retorno, continuamos trazendo fertilizante e calcário”, comemora Dilvo Grolli, presidente da Coopavel, que espera ver tudo funcionando perfeitamente em 2018. O projeto necessita de pequenos ajustes na parte do transporte ferroviário porque a Ferroeste é apenas um pequeno trecho de 250 quilômetros entre Cascavel e Guarapuava. No restante do trecho até o porto, a concessão é da ALL.
O principal problema, porém, está na existência de um gargalo entre Guarapuava e Ponta Grossa, num trecho de pouco mais de 100 quilômetros, onde os trens têm de trafegar a 10 quilômetros por hora devido ao péssimo estado da ferrovia. Nessa área, a única solução é a construção de um novo traçado. “Nós não podemos ficar esperando. Temos de provocar com nossas iniciativas e projetos para que a situação se revolva”, afirma o presidente da Coopavel. Em realidade, o modal ferroviário representa muito pouco para Paranaguá. Segundo a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), 80% da carga embarcada pelo terminal chega de caminhão e apenas 20% por trem, por causa, em parte, desse gargalo e pelo desinteresse da concessionária ALL em incrementar a movimentação de grãos, devido à sazonalidade da produção. O projeto das cooperativas do oeste paranaense pretende garantir carga praticamente o ano inteiro com o envio de farelo e contêineres (Globorural por Norberto Staviski | Fotos Ernesto de Souza)