Oeste quer, merece e precisa de uma ferrovia nova e eficiente, diz presidente da Coopavel
21/07/2017 - 14:00
A região Oeste precisa se unir e definir estratégias que possam, no menor tempo possível, levar à construção de um novo traçado ferroviário do Oeste em direção ao Porto de Paranaguá. “Temos esse direito e merecemos contar com uma estrutura viável, que torne nossos produtos destinados à exportação competitivos e atraentes”, disse durante encontro empresarial da Acic, na noite de quinta-feira, 6, o diretor-presidente da Coopavel e vice da associação comercial para Assuntos do Agronegócio, Dilvo Grolli.
Somando as produções do Oeste, Mato Grosso do Sul e também do Paraguai são mais de 15 milhões de toneladas destinados ao mercado externo que, com a estrutura certa, seguirão ao litoral de trem com frete mais barato. “Esse é um dos argumentos que os potenciais investidores precisam conhecer para destinar recursos a um novo traçado ferroviário, que se torna imprescindível à economia da região”, conforme Dilvo.
O presidente da Coopavel citou a Ferrogrão, que prevê a construção de uma estrada de ferro com 1.142 quilômetros de extensão entre Lucas do Rio Verde (MT) e Miritituba (PA), como exemplo. “Lá, a concessão será de 65 anos. Um atrativo importantíssimo a quem investirá bilhões de reais na execução do projeto”, conforme Dilvo. O Oeste precisa estar atento ao que ocorre em outras ações ferroviárias pelo Brasil, absorver e colocar em prática o que pode ser bom para a construção de uma ferrovia que seja verdadeiramente útil à produção da região.
Modais
Em um comparativo entre Brasil e Estados Unidos fica fácil entender a diferença competitiva entre os dois países. Lá, 61% da produção segue por hidrovia, 23% por ferrovia e cerca de 15% por rodovias. Aqui, 65% seguem por caminhões, 25% por ferrovia e apenas 10% por hidrovias. No Oeste, a situação é bem mais complicada. Apenas 5% do que ela produz vai ao Porto de Paranaguá por malha ferroviária e 95% por caminhão. O custo de transporte por hidrovia, por tonelada por trecho de mil quilômetros, é de US$ 20 (R$ 66, considerando o dólar a R$ 3,30); de US$ 40 por ferrovia (R$ 132) e de US$ 60 por rodovia (R$ 198).
Devido aos gargalos estruturais da ferrovia que liga os Campos Gerais ao litoral, além de questões ligadas à concessão da malha, há séria limitação no transporte de grãos e de outros produtos do Oeste ao porto por ferrovia. Há trechos construídos em 1880, com curvas fechadas, aclives e declives acentuados, e outros em 1950, insuficientes diante das crescentes demandas atuais. Com essas limitações, o Oeste mandou em 2016 apenas 436 mil toneladas pela Ferroeste. O restante foi por caminhão, que, na diferença de preço de frete de um modal ao outro, trouxe ano passado prejuízo de R$ 300 milhões aos agricultores e à sociedade do Oeste. Esse custo por habitante, já que a região tem 1,3 milhão de moradores, chegou a R$ 250 por pessoa.
Com alguns ajustes da malha da Ferroeste e construção de um novo traçado entre Guarapuava e o litoral se poderia criar um canal de escoamento para mais de dez milhões de toneladas por ano. O custo estimado da nova ferrovia ficaria entre R$ 10 bilhões e R$ 12 bilhões. “Essa obra é fundamental para o futuro da economia do Oeste e do próprio Paraná”, segundo Dilvo, que citou a receita líquida da Ecocataratas, concessionária do Lote 3 do Anel de Integração Rodoviário em 2016, de R$ 312 milhões e lucro de R$ 56 milhões. “Enquanto eles têm lucro de 18% ao ano, nossas empresas lutam com todas as suas forças e adversidades para ter apenas entre 3% e 5%. Precisamos estar unidos para corrigir essas sérias distorções”, afirmou.
O presidente da Acic, Edson José de Vasconcelos, reforçou que o Oeste do Paraná, diante de tudo o que produz e representa à economia do Estado, quer, precisa e merece ter uma ferrovia à altura de sua produção e de seus potenciais. “Vamos trabalhar e nos unir para tornar essa grande necessidade em uma realidade em pouco tempo”, garantiu.
Somando as produções do Oeste, Mato Grosso do Sul e também do Paraguai são mais de 15 milhões de toneladas destinados ao mercado externo que, com a estrutura certa, seguirão ao litoral de trem com frete mais barato. “Esse é um dos argumentos que os potenciais investidores precisam conhecer para destinar recursos a um novo traçado ferroviário, que se torna imprescindível à economia da região”, conforme Dilvo.
O presidente da Coopavel citou a Ferrogrão, que prevê a construção de uma estrada de ferro com 1.142 quilômetros de extensão entre Lucas do Rio Verde (MT) e Miritituba (PA), como exemplo. “Lá, a concessão será de 65 anos. Um atrativo importantíssimo a quem investirá bilhões de reais na execução do projeto”, conforme Dilvo. O Oeste precisa estar atento ao que ocorre em outras ações ferroviárias pelo Brasil, absorver e colocar em prática o que pode ser bom para a construção de uma ferrovia que seja verdadeiramente útil à produção da região.
Modais
Em um comparativo entre Brasil e Estados Unidos fica fácil entender a diferença competitiva entre os dois países. Lá, 61% da produção segue por hidrovia, 23% por ferrovia e cerca de 15% por rodovias. Aqui, 65% seguem por caminhões, 25% por ferrovia e apenas 10% por hidrovias. No Oeste, a situação é bem mais complicada. Apenas 5% do que ela produz vai ao Porto de Paranaguá por malha ferroviária e 95% por caminhão. O custo de transporte por hidrovia, por tonelada por trecho de mil quilômetros, é de US$ 20 (R$ 66, considerando o dólar a R$ 3,30); de US$ 40 por ferrovia (R$ 132) e de US$ 60 por rodovia (R$ 198).
Devido aos gargalos estruturais da ferrovia que liga os Campos Gerais ao litoral, além de questões ligadas à concessão da malha, há séria limitação no transporte de grãos e de outros produtos do Oeste ao porto por ferrovia. Há trechos construídos em 1880, com curvas fechadas, aclives e declives acentuados, e outros em 1950, insuficientes diante das crescentes demandas atuais. Com essas limitações, o Oeste mandou em 2016 apenas 436 mil toneladas pela Ferroeste. O restante foi por caminhão, que, na diferença de preço de frete de um modal ao outro, trouxe ano passado prejuízo de R$ 300 milhões aos agricultores e à sociedade do Oeste. Esse custo por habitante, já que a região tem 1,3 milhão de moradores, chegou a R$ 250 por pessoa.
Com alguns ajustes da malha da Ferroeste e construção de um novo traçado entre Guarapuava e o litoral se poderia criar um canal de escoamento para mais de dez milhões de toneladas por ano. O custo estimado da nova ferrovia ficaria entre R$ 10 bilhões e R$ 12 bilhões. “Essa obra é fundamental para o futuro da economia do Oeste e do próprio Paraná”, segundo Dilvo, que citou a receita líquida da Ecocataratas, concessionária do Lote 3 do Anel de Integração Rodoviário em 2016, de R$ 312 milhões e lucro de R$ 56 milhões. “Enquanto eles têm lucro de 18% ao ano, nossas empresas lutam com todas as suas forças e adversidades para ter apenas entre 3% e 5%. Precisamos estar unidos para corrigir essas sérias distorções”, afirmou.
O presidente da Acic, Edson José de Vasconcelos, reforçou que o Oeste do Paraná, diante de tudo o que produz e representa à economia do Estado, quer, precisa e merece ter uma ferrovia à altura de sua produção e de seus potenciais. “Vamos trabalhar e nos unir para tornar essa grande necessidade em uma realidade em pouco tempo”, garantiu.
